Zulassungsprobleme bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm – SWR Aktuell

In einem Monat soll die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ans Netz gehen. Aber gerade internationale Züge, wie der TGV, sind für die Strecke nicht zugelassen. Und selbst wenn ein ICE bricht, gibt es Probleme.

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Peter G. (Name von der Redaktion geändert) ist Lokführer – seit 25 Jahren. In dieser Zeit betreute er bereits verschiedenste Lokomotiven und Zugtypen für verschiedene Eisenbahngesellschaften. Und er kennt die komplizierten Sicherungseinrichtungen, die für einen sicheren Zugverkehr sorgen sollen. Bei der Neubaustrecke von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm gebe es einige Widersprüche, sagt er.

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Laut Peter G. wurde bei der Planung nicht berücksichtigt, dass viele Züge möglicherweise gar nicht auf der Strecke verkehren. “Das Kernproblem ist die Netzzugangsvoraussetzung.” Sie regelt die Bedingungen, unter denen ein Zug überhaupt auf einer Strecke zugelassen wird. Dies betrifft unter anderem die TGV-Züge auf ihrem Weg von Paris über Stuttgart nach München.

Strecke mit ETCS ausgestattet

Denn die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ist mit dem neuesten Zugsicherungssystem, dem European Train Control System (ETCS), ausgestattet. Die klassischen Signalanlagen entlang der Gleise gibt es nicht mehr, alles funktioniert digital. Das neue System soll Schritt für Schritt europaweit eingeführt werden und den internationalen Schienenverkehr vereinheitlichen und vereinfachen. „ETCS ist die digitale Zukunft der Bahn“, erklärt Hans Leister. Er ist ehemaliger Bahnmanager und seit Jahren als Schienenverkehrsberater tätig. “Vor Jahrzehnten wurde beschlossen, das System europaweit auszurollen.” Werden neue Strecken gebaut, ist es europarechtlich vorgeschrieben, diese mit dem neuen Zugsicherungssystem auszustatten. Daher ist es nur richtig und sinnvoll, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm mit ETCS ausgestattet wird.

Wie das European Train Control System (ETCS) funktioniert, erfahren Sie hier:















Vorerst kein TGV auf der neuen Strecke

Auch Motorenmanager Peter G. stimmt zu. Doch das Problem sei: „Die meisten Züge sind noch gar nicht mit diesem neuen Sicherheitssystem ausgestattet.“ Und wenn doch, hätten sie eine veraltete ETCS-Version installiert, die nicht mit der neuen Strecke kompatibel war. Das gilt auch für den berühmtesten Hochgeschwindigkeitszug Europas: den TGV. „Beim Bau der Neubaustrecke wurde immer wieder mit dem TGV argumentiert, damit er auf der Autobahn Paris-München verkehren könnte“, erklärt Peter G., während die bereits weitgehend von der Schiene umgebauten ICEs mitnehmen können die Schnellfahrstrecke wird der TGV im internationalen Grenzverkehr weiterhin durch die Geislinger Steige führen. „Vorerst“, sagte Hans Leister. „Weil die TGVs irgendwann auf die neueste ETCS-Version umgerüstet werden müssen.“

„Der TGV, um Ihnen ein Beispiel zu nennen, ist sozusagen mit Windows 8 ausgestattet, aber die Strecke ist Windows 11. Und die passen nicht mehr zusammen. Wenn die TGVs erst einmal mit der neusten ETCS-Version ausgestattet sind, fahren sie dort auch.“ “



Hans Leister (Foto: SWR)

Hans Leister war früher Bahndirektor und Berater im Schienenverkehr. Das neue Zugsicherungssystem hält er für sinnvoll, aber die Bahn habe bei der Planung zu spät reagiert.


SWR



Die Aufrüstung komme, teilte die Bahn dem SWR mit. „Aufgrund des engen und anspruchsvollen Zeitplans für die Fahrzeugzulassung hat sich der Fernverkehr entschieden, mit der Durchführung der entsprechenden Zulassungsfahrten für den TGV für Deutschland bis zum nächsten Jahr zu warten. Daher werden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zunächst die TGVs eingesetzt über die alte Filstalleitung geführt werden.” Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke durch die ICE-Fahrten zumindest vorerst. Wie lange es dauert, bis die TGV-Züge zugelassen werden, sagt die Bahngesellschaft nicht. Spätestens 2025 soll es aber fertig sein.

Wenn ein ICE auf der Strecke bricht – er bricht zuerst

Den Zugloks fehlt aber noch das neue ETCS, erklärt Peter G. „Das sind Diesellokomotiven, die zum Beispiel in Stuttgart stehen und kaputte ICEs ziehen sollen.“ Aber auch die sind für die neue Linie nicht zugelassen. Was passiert also, wenn ab Dezember ein ICE zwischen Wendlingen und Ulm stecken bleibt?



Schlepplokomotive BR 218 (Foto: SWR)

Eine Lokomotive BR 218 steht am Stuttgarter Hauptbahnhof. Fällt auf der Neubaustrecke ein Zug aus, darf diese Lok die Neubaustrecke nur mit Sondergenehmigung befahren.


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Die Bahn hat Dienstanweisungen für die Lokführer herausgegeben, die dem SWR vorliegen. Danach müssen die Zuglokomotiven beim Befahren der Neubaustrecke mit zwei Fahrern ausgerüstet und die Sicherheitssysteme der Lokomotive abgeschaltet werden. „Bei der Fahrt auf den kaputten Zug beträgt die zulässige Geschwindigkeit bei klarer Sicht tagsüber maximal 25 Kilometer pro Stunde.“

„Wenn ein Zug mittendrin stecken bleibt, haben sie eine gewisse Strecke, die die Schlepploks zurücklegen müssen. Es vergehen Stunden, wenn die gesamte Strecke gesperrt ist“, sagt Peter G. Damals fährt zwischen Wendlingen und Ulm kein Zug Dienst möglich.

Die Deutsche Bahn ist anderer Meinung: Die Diesellokomotiven sind nur dann in Bereitschaft, wenn auch eine Oberleitungsstörung vorliegt. Ansonsten sind sie mit Elektrolokomotiven ausgestattet, die auch über die nötigen Zulassungen verfügen, um einen defekten ICE schnell abschleppen zu können. „Im äußerst seltenen Fall, wie zum Beispiel einer Oberleitungsstörung auf beiden Gleisen, sind dieselbetriebene Lokomotiven nach genehmigten Sonderregeln auf der Strecke fahrbereit. Auch dafür gibt es einen bewährten betrieblichen Ablauf“, so die Bahn.

Fahren auf Sicht – ein Sicherheitsrisiko?

Im Prinzip sei das ein normaler Vorgang, sagt Hans Leister, Bahnberater. “Aber das ist unpraktisch. Besser wäre es, wenn Sie signalgeführte Lokomotiven hätten, die zum liegengebliebenen Zug gebracht würden.” Ein Sicherheitsrisiko sieht Hans Leister nicht.

„Ich kenne Beispiele aus dem Ausland, wo man sich Gedanken gemacht hat, wie man einen kaputten Zug rechtzeitig vom Gleis holt. Ohne allzu lange Gleissperrungen zu verursachen. Was hier jetzt passiert, ist unpraktisch.“

Peter G. hingegen sieht das anders. Als Lokführer in Sichtweite kürzere Strecken zu fahren, ist keine Seltenheit. Aber man kann sich kilometerweit nicht genug konzentrieren. Die Sicherheitstechnik soll den Lokführer unterstützen, tut es dann aber nicht mehr. „Der Sonderfall des Fahrens mit abgeschalteter Sicherheitstechnik wird hier zum Normalfall.“ Da hilft auch kein zweiter Lokführer. „Mit dem Auslaufen der sonst hoch angesehenen Sicherheitstechnik fällt die Sicherheit im Eisenbahnbetrieb in die Zeit der Dampfloks zurück.“

ETCS und die Zulassungen – ein Vorbote von Stuttgart 21

Sind diese Genehmigungsprobleme auf der Neubaustrecke der Vorbote weiterer Probleme im Rahmen von Stuttgart 21? Hans Leister erklärt, dass es zu spät sei, sich um die Systeme in den Fahrzeugen zu kümmern. „Es ist zu hoffen, dass nach Fertigstellung von Stuttgart 21 eine bessere Lösung für die Zugloks gefunden wird.“ Denn wenn der neue U-Bahnhof in Stuttgart im Dezember 2025 ans Netz geht, wird das gesamte Schienennetz in Stuttgart nur noch mit ETCS ausgestattet sein. Klassische Signalanlagen und die bisherigen Zugsicherungstechniken wird es dann nicht mehr geben. Züge mit veralteten Systemen können dann einfach nicht mehr am Stuttgarter Bahnhof halten. „Bis dahin müssen die Züge komplett mit dem neuen System ausgestattet sein. Das ist vor allem im Regionalverkehr ein großes Thema. Nur wenige Züge verfügen derzeit über diese Ausstattung“, sagt Leister.

Züge werden modernisiert oder ausgemustert

Auch die Deutsche Bahn bestätigt, dass viele der heutigen Züge in Zukunft nicht mehr in Stuttgart verkehren werden. „Heutige IC-Züge werden in den nächsten Jahren ausgemustert und sind daher nicht für eine ETCS-Umrüstung vorgesehen. Die Beschränkung des Netzzugangs auf den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof auf ETCS stellt jedoch keinen Mangel dar. Sie ist eine notwendige Voraussetzung für Robustheit und effiziente Geräteinfrastruktur mit digitaler Technik.“ Bei den Diesellokomotiven sind bereits neue Lokomotiven mit ETCS-Zulassung bestellt, die aber erst 2026 ausgeliefert werden.

Auch das Land Baden-Württemberg beschäftigt sich mit dem Thema. Das Verkehrsministerium hat bereits 150 neue Nahverkehrszüge bestellt, die mit dem neuen ETCS ausgestattet werden. Sie müssen rechtzeitig zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 angeliefert werden.

Stuttgart

So sollen die neuen Doppelstockzüge aussehen.  (Foto: Pressestelle, Verkehrsministerium Baden-Württemberg)

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Schwierige Übergangszeit

„ETCS ist die Zukunft“, bestätigt Hans Leister. „Die Übergangszeit ist jetzt das Schwierige bei ETCS. Vor allem, wenn sie sich über viele Jahre erstreckt. Die Bergung eines defekten Zuges ist nur ein Beispiel.“ Die große Herausforderung besteht darin, dass ETCS in den nächsten Jahren hauptsächlich in Teilbereichen aufgebaut wird und die Züge zwischen den bisherigen Sicherungssystemen und dem neuen ETCS hin und her wechseln müssen.

Digitalstandort Stuttgart

Im Rahmen des Großbauvorhabens Stuttgart 21 haben sich die Projektpartner darauf verständigt, nicht nur die Neubaustrecke, sondern auch den neuen Bahnhof und alle Zufahrtstunnel mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS auszustatten und auf die herkömmlichen Zugsicherungssysteme zu verzichten. Damit sollen höhere Frequenzen und dichtere Züge, mehr Zuverlässigkeit und pünktlichere Abläufe gewährleistet werden.

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